25.4.2016 Das Umweltbundesamt stellt fest: Der Bundesverkehrswegeplan besteht seine eigene Umweltprüfung nicht
24.4.2016 Mängelliste des Vereins Lebenswerte Siebengebirgsregion:
11 Mängel im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans
Der Verein Lebenswerte Siebengebirgsregion stellt 11 grundsätzliche Mängel des BVWP 2030 fest, die sich in unserer Region besonders schwerwiegend auswirken.
Dadurch wird das Projekt „Südtangente Bonn“ zu positiv bewertet. Nach Beseitigung dieser systemischen Fehler würde offensichtlich, dass das Projekt „Südtangente Bonn“ im „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ zu hoch eingestuft ist und im BVWP2030 gar nicht enthalten sein darf.
1. Zeitersparnis ist überbewertet
Die Zeitersparnis geht an drei Stellen in die Berechnung des Nutzen/Kosten Verhältnisses (NKV) ein und wird damit überbewertet. Der weitaus größte Teil sind private Zeitgewinne. Sie wurden mit 7 bis 15 Euro pro Stunde fiktiv bewertet, so als hätte man Verdienstausfall während der Fahrt zur Arbeit, zum Arzt, zum Einkauf oder zum Frisör. Es wurden auch Zeitgewinne unter 5 Min. eingerechnet.
Der private Zeitgewinn wird gleich dreimal einberechnet:
- Zeit, die durch die Verkürzung der Strecke gewonnen wird.
- Nochmals in Form von höherer Zuverlässigkeit, weil man weniger im im Stau stünde.
- Ein drittes Mal fließen private Zeitgewinne als sogenannter "impliziter Nutzen" in die Nutzenrechnung ein: Weil wenn eine Straße nicht gebaut wird, wird die Nutzung verhindert. Die unterlassene Autofahrt wäre nämlich kürzer gewesen als eine Bahnfahrt. Der Zeitunterschied schlägt also nochmals zu Buche.
Das Nutzen/Kosten-Verhältnis wird dadurch stark verzerrt. Im Fall der Südtangente spielen die Zeitgewinne mit über 90% des Gesamtnutzens eine noch größere Rolle als im Durchschnitt aller Projekte des BVWP 2030 (75% des Gesamtnutzens).
2. Ausbaustrecken durch Teilung gegenüber Neubau schlecht gerechnet
Manche logisch zusammen gehörenden Projekte werden gemeinsam mit einem NKV bewertet (Beispiel Projekt „Südtangente Bonn“/ B56-G40-NW, Ergebnis: NKV 6,6). Andere logisch zusammen gehörende Projekte werden aber nicht zusammen, sondern einzeln bewertet (Beispiel Ausbau der A565 /A565-G10-NW und A565-G20-NW, Ergebnis: NKV 2,8 bzw. 4,0).
Dies führt bei den zusammen bewerteten Projekten zu einem deutlich höheren NKV, bzw. bei den einzeln bewerteten Projekten zu deutlich niedrigeren NKV und damit zu einer Verzerrung innerhalb der Bewertung. Das Projekt „Südtangente Bonn“ ist damit im Vergleich deutlich zu positiv bewertet und mit „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ im Entwurf des BVWP2030 zu hoch eingestuft. Der Ausbau der A565 ist in zwei Teilprojekten ("Ende der Ausbaustrecke!") weniger nützlich.
3. Alternativen nicht ausreichend geprüft
Gemäß den dem BVWP zugrunde liegenden Richtlinien und Gesetzen (u.a. § 19b UVPG) muss zu allen Projekten nachgewiesen werden, dass Alternativen zu den vorgeschlagenen und bewerteten Projekten "ermittelt, beschrieben und bewertet" worden sind.
Diese Prüfung wurde zu keinem einzigen Projekt des Entwurfes des BVWP2030 ausreichend durchgeführt und dokumentiert. Insofern besteht für den gesamten BVWP2030 ein hohes Klagerisiko. Die eingehende Prüfung von Alternativen ist insbesondere dann gem. den Aussagen des BMVI notwendig, wenn Umweltkonflikte vorliegen. Bzgl. des Projektes „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) liegen sehr hohe Umweltkonflikte vor, weshalb Alternativen hier besonders genau geprüft werden müssen.
Alternativ bietet sich der Ausbau der A565 (Projekte A565-G10-NW und A565-G20-NW) an und sollte daher geprüft und in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden. Wir fordern eine gemeinsame Bewertung aller Projekte, die die A565 betreffen (Projekte A565-G10-NW und A565-G20-NW) und erwarten, dass dieses NKV die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf nahelegt.
4. Berechnungen zuwenig transparent
Die Kalkulation ist an vielen Stellen nicht nachvollziehbar und unverständlich. Sofern verfügbar kann nur durch Rückgriff auf umfangreiche Gutachten nachvollzogen werden, inwiefern die Berechnungen tragfähig bzw. glaubwürdig sind.
Dies entspricht nicht dem Transparenzgebot für den BVWP.
5. Linienführung unrealistisch
Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass die für die Kalkulation angenommene Linienführung nicht auf ihre Realisierbarkeit überprüft wurde. Über die Wahl der Linienführung wurde damit Einfluss auf das Ergebnis der NKV-Berechnung und der Umweltschädigung genommen.
Die im Beispiel Südtangente Bonn gewählte Linie ist zum einen aufgrund der topographischen Situation so nicht umsetzbar (Tunnelportal auf einer dafür zu kleinen und ebenen Fläche), als auch aufgrund der geomorphologischen Situation kaum zu realisieren (Untertunnelung eines Dorfes durch einen Berg, der aus losem Geröll besteht; Gutachten Grunert 1988). In dem in 2001 begonnenen Linienbestimmungsverfahren wurde diese Linienführung wegen der genannten Gründe verworfen. Realistisch ist die oberirdische Umfahrung von mehreren Dörfern und hohe Umweltschädigung.
6. Projektbewertungen zuwenig plausibel
Sehr unterschiedliche Projekte werden mit derselben Planungs- und Bauzeit bewertet. Dies ist zum einen nicht so unterlegt, dass es nachvollziehbar wäre, zum anderen ist es nicht glaubwürdig. Beispiel:
- Rheinbrücke bei Wesseling (Projekt A553-G10-NW): 10,2 Km, NKV >10; neue Linienführung, 1 Brücke
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
- Ausbau der A565 (Projekt A565-G10-NW und A565-G20-NW): 9,8 Km, NKV 2,8 und 4,0; Ausbau einer bestehenden Linienführung
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
- Südtangente (Projekt B56-G40-NW): 11,5 Km, NKV 6,6; neue Linienführung, 2 lange Tunnel durch schwieriges Berggebiet, 2 Brücken
Planungszeit: 138 Monate/Bauzeit: 48 Monate
Es kann keine seriöse Berechnung zugrunde liegen.
7. Brückenlänge unrealistisch
Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass die Länge der notwendigen Brückenbauwerke nicht auf ihre Realisierbarkeit hin überprüft wurden. Die im Projekt „Südtangente Bonn“ gewählte Brückenlänge ist aufgrund der topographischen Situation so nicht umsetzbar. Die Lauterbachtalbrücke wurde anders als in der vorhergehenden Kalkulation (650m) nur mit 100 Metern kalkuliert. So wurde über die Wahl der Dimensionierung des Brückenbauwerks Einfluss auf das Ergebnis der NKV-Berechnung genommen.
8. Feinstaub-Emissionen zuwenig berücksichtigt
Emissionen werden nur linear berücksichtigt. Ob Grenzwerte überschritten werden, wird nicht berücksichtigt. Gerade bei der Überschreitung von Grenzwerten steigen die Gesundheitskosten extrem an. Diese Kosten werden in keiner Weise berücksichtigt.
Bonn hat bereits jetzt, nicht erst 2030, zu hohe Emissionen. Die Deutsche Umwelthilfe hat kürzlich 8 Städte, darunter Bonn, wegen zu hoher Feinstaubwerte verklagt. Betroffen sind nicht nur direkte Anwohner, sondern auch Arbeitsplatzinhaber im gesamten Bonner Süden, Nutzer von medizinischen, sportlichen und Bildungseinrichtungen im Bonner Süden sowie Nutzer der Rheinaue inklusive Besucher zahlreicher Großveranstaltungen.
Im NKV wird der Ausfall höherer Steuereinnahmen bei der Mineralölsteuer durch mögliche Mehrfahrten auf der neuen Straße gegenüber Fahrten mit dem ÖPNV - der hat niedrigere Steuersätze - einberechnet. So werden schädliche höhere CO2-Emissionen durch zusätzliche Fahrten (der BVWP berücksichtigt, dass neue Straßen mehr Verkehr und mehr Emissionen verursachen) bei der Nutzen/Kosten-Analyse durch nützliche Steuereinnahmen direkt wieder neutralisiert.
Die Emissionen werden nicht berechnet, nur grob geschätzt (Entwurf des BWVP2030, S. 34). Das entspricht nicht den Anforderungen an den BVWP als Entscheidungsgrundlage und lässt offen, ob hier der Umweltschaden nicht zu gering in die Bewertung eingeflossen ist.
9. Einstufung in Bedarfskategorie nicht nachvollziehbar
Das Nutzen/Kosten-Verhältnis (NKV) der Rheinbrücke bei Wesseling wird bei den Grunddaten mit >10 angegeben. Wer die Kosten/Nutzenangaben nachrechnet, kommt auf ein NKV von 15,2. Es liegt mehr als doppelt so hoch wie bei der Südtangente (6,6).
Der Ausbau der A59 zwischen Ramersdorf und Bonn Nordost, kommt auf 10 und wurde in den "Vordringlichen Bedarf" eingestuft.
Warum wurde dann die Rheinbrücke nur in den "Weiteren Bedarf" eingestuft?
10. Kosten der Naherholung nicht berücksichtigt
Die Kosten der Naherholung sind nicht gleichzusetzen mit der Umweltbetroffenheit oder der naturschutzfachlichen Beurteilung. Die gesundheitlich notwendige Naherholung der Bevölkerung spielt bei der monetären Bewertung keine Rolle. Private Zeitverluste durch zusätzliche Fahrten in weiter entfernt gelegene Naherholungsgebiete, Steuerausfall durch unterlassene Erholungsfahrten wegen zu kurzer täglich zur Verfügung stehender Zeitspannen, und noch viel mehr tatsächliche Kosten durch Krankheit wegen fehlender Naherholung bei erhöhten Feinstaubwerten werden nicht berücksichtigt- hier wird deutlich, wie einseitig der BVWP den Straßenverkehr begünstigt.
11. Erreichbarkeit per Straße ist gegeben
Laut Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung ist die Erreichbarkeit per Schiene in weiten Teilen Deutschlands defizitär.
Dagegen ist in ganz Deutschland, mit Ausnahme weniger Gebiete im Osten, die Erreichbarkeit per Straße gegeben. Weder im Güterverkehr noch im Personenverkehr gibt es Probleme mit der Versorgung.
Fazit
Am Beispiel der „Südtangente Bonn“ (Projekt B56-G40-NW) wird sichtbar, dass es Projekte im Entwurf des BVWP2030 gibt, die entgegen dem klaren Willen der betroffenen Stadt (hier: Bonn) und entgegen dem Willen des betroffenen Bundeslandes (hier: NRW) aufgenommen wurden. Diese von Lobbygruppen durchgedrückten Projekte schaden dem sozialen Frieden der betroffenen Region und werden aufgrund des sehr hohen Klagerisikos mit Sicherheit massiv verzögert werden. Daher sollten sie besonders kritisch hinterfragt und Alternativen geprüft werden.
Die Kosten der Südtangente sind mehr als doppelt hoch wie die der Rheinbrücke und des Ausbaues der A565 zusammen. Der NKV der Südtangente ist in mehrfacher Hinsicht fragwürdig und jedenfalls wesentlich geringer als der der Rheinbrücke. Ausbau vor Neubau, das spricht für die A565, deren NKV durch Teilung der Ausbaustrecke offenbar klein gerechnet wurde, damit die Südtangente besser dasteht.
Das Planungsrecht für die Südtangente im BVWP würde es erlauben, langfristig den Bau dieses umstrittenen Projektes gegen den Willen der Bevölkerung und des Stadtrats durchzusetzen.